你还敢坐飛機吗
3·21东航MU5735航空器飞行事故之后，人们脑海里难免会蹦出这样的一个念头：“不敢再坐飞机了”。
事故之前，中国民航积累了超过1亿小时的安全飞行时长，也创下了世界民航历史上最好的持续安全飞行记录——4227天，约11年零6个月。
“民航没有那么危险，这里是一群很认真的人去保障每一个航班。”从业近10年的民航人齐亚东告诉南风窗。
飞机从起飞到降落，哪些人为它保驾护航？当它离地升空，空中和地面能否时刻保持联系？紧急状况一旦发生，哪些人能够有效应急？事故一旦发生，就注定是无人生还吗？
南风窗采访了多位民航从业者，他们是检修飞机的机务、对整个飞行计划负责的签派员、驾驶舱里的飞行员、客舱安全员、为飞机提供空中交通服务的管制员。
我们发现，飞机比我们想象得更坚强，它已然标准化到对“航空器上的每一颗螺丝钉该拧多紧”都做出了精确的规定。这张安全大网，仍然值得信赖。
十几万民航人里，在停机坪上工作的机务员是其中一个重要岗位，他们每天专门负责检修飞机，迎来送往一架又一架航班。
在负责的航班起飞或降落前，他会收到相应的工作包，里面载明所有他需要在当晚完成的工作内容：检查机身、驾驶舱，确认各个系统的指标落在安全范围内，排除故障。
这是一个细致的工作，起落架上的灯管不能有裂纹、驾驶舱上的玻璃不能有损伤、轮胎如果磨损到出现金属丝就必须更换。如果漏油了，新鲜油迹的颜色很好辨认。
要是发现鸟翅膀，问题就棘手了。鸟的残骸也许会卷进发动机，也可能卡进襟翼或者缝翼里，有时候，飞机还会因此停飞，以便做全面检查。
那些肉眼无法捕捉的故障，飞机的中央故障显示系统会帮忙，它发出告警，信息层层传送，最终进入杨西玮和同伴们的工作包。
杨西玮可能遇到的故障，几乎都能在专门的检修手册上找到解决方案。这是一套精密的方案，“它已经细致到每一个螺丝钉的规格都有明确规定”。
怎么判断飞机上的一颗螺丝钉是否拧紧？手册会对力矩做出规定，这颗螺丝钉，只能拧2牛米，不能多也不能少，就只能是2牛米。
检修后是待命，全国平均每分钟18架次的飞机起降，都由约9000名持照签派员事先为它们定制飞行计划。
业内，签派员被称为“不上天的机长”；行话里，飞行员和管制员喊他们“家里人”；工作近10年的签派员齐亚东说：“我们就像一根线牵着他们，指引他们安全到达目的地。”
签派员要确认飞机性能、目的地机场航行通告、选择合适航线、备降机场、搭配满足任务要求的飞行员（如：能否飞过环境特殊的机场），能见度等天气标准要高于安全标准，综合评估来制定飞行计划，给飞机加油。
不同的天气、季节、乘客数量、行李重量、航线，油量都不一样，需要科学计算，加多了不仅浪费，落地时还可能超重而不满足安全冗余度的要求。
持有飞行员执照的吴尚告诉南风窗，如果有机务遗落的工具、地面障碍物、钻到发动机里避寒的鸟兽、爬进客舱的老鼠或蛇都可以被发现。“如果起飞后客舱前面突然有蛇，大家都往飞机后面跑，那是不可逆的危险。”吴尚说。
机组和乘客登机就位，地面的空中交通管制员就开始为飞行员提供服务，他们是空中交通的“指挥员”和“交警”，最主要的目的之一是让各航空器保持安全距离，防止在空中相撞——天空看起来虽广阔，但很多空域并不对民航开放，安全间距要精打细算。
国内民航管制空域分为8个大型区域管制中心，每个管制中心又分不同的扇区，根据飞行阶段和空域高度不同，管制员也有分工、把守不同的区域。
塔台管制员会向机长下达可以起飞或降落的指令，为方便识别、减少混淆和通讯传音失线”念成“洞幺两三四五六拐八勾”。
起飞后，飞机按照既定航线穿过一个个管制区，管制员全程在空中接力，向进入负责区域的飞行员提供服务，即便交接时进错了频道，还可以在“像微信群一样”的应急频道找回正确的位置，即便遇上信号被遮挡，还可以通过附近的飞机向它传话。
签派员李雨淞对南风窗提及了一项名为“4D/15”的追踪监控能力，这意味着签派员们能在地面以15分钟或者更短的时间周期，获取飞机的4D位置：经度、纬度、高度以及时刻。
飞机通信寻址与报告系统（ACARS）、广播式自动相关监视（ADS-B）、北斗卫星无线电测定业务（RDSS）也成为监视航空器的标配，可以对飞机的异常机动、应答机编码、故障和信息延迟进行监控。
“它就是一个自动广播，相当于飞机上的一个大喇叭，在空中每隔一秒就喊，告诉周围‘我在这里，我在这里’。”齐亚东说，通过它，地面可以第一时间知道飞机是否出现了异常状况。
当飞机准备降落，机场跑道尽头的一套盲降系统会指引飞机着陆，齐亚东告诉南风窗，它让飞机“像滑滑梯，而不是走楼梯一样就下来了”，这可以减轻飞行员的负担，提高降落安全性。
飛機起落架滑輪落在停機坪，並停止轉動，一趟行程才基本結束，迎接他們的是和楊西玮一樣的機務員，按照工作包指示，開啓新一輪檢修和維護。
剛工作那一年，一班飛機起飛後，齊亞東所在的航司接到消息，機艙裏發現了一只老鼠，業內人士馬上能識別出風險所在——它有咬破飛機纜線的危險。于是，飛機返航，旅客轉移到另一架飛機執飛。
滅鼠行動要費點周章。他們密閉整架飛機，還買來粘鼠板貼在機艙，灌滿二氧化碳，封閉48小時，最後必須找到老鼠屍體，如果沒找到，還得再灌氣關上48小時。當年，他們灌一次就在粘鼠板上找到了它。
有時，飛機在起飛階段遇上一台發動機失效，就要依靠另外的發動機單發起飛，“像空客飛機的電腦一旦識別到起飛出現單發的情況，瞬間就會調用單發的程序，達到一個安全避開障礙物的高度，我們再考慮是返航，還是去其他機場。”齊亞東說。
2022年3月25日，重慶至莫斯科的3U3839貨運航班起飛後因機械故障返航，在重慶江北國際機場跑道上緩緩滑行（來源：視覺中國）
TCAS出現故障，意味著一大安全防線有失守的可能，飛機就不再被允許在8900米至12500米之間的高度飛行。
當時，李雨淞和同事立刻給機組成員打衛星電話核實情況，但未能接通；他緊接著詢問管制員，空管回複說，沒有接到異常報告，航班仍在正常飛行。
他們終于核實到，“TCAS故障”是信號傳輸錯誤，實際上只是發生了一個名叫“ATC故障”的問題，並不影響飛機正常飛行。最終，航班平安落地。
如果飛機出現了更嚴重的故障，簽派員要立刻聯系管制員，通知鄰近的航班避讓或者原地等待，爲故障航班開辟出一條暢通無阻的快速通道，便于他們備降。同時，簽派員還會協調地面上的救援力量，做好准備。
飛行員吳尚對南風窗舉例，如果起落架出了問題，要告知地面准備消防車，提前在跑道上鋪泡沫、防火的材料；如果有人受傷，那麽傷勢、人數等情況，都要提前告知地面，安排好救護車，爭取更多搶救時間、減少損傷。
飛行員的應急經驗是通過日常模擬機訓練累積的。它不像學開車練的是日常用得上的技術，飛行員練的是“這壞了怎麽辦，那壞了怎麽辦”。
在國內某航司擔任副駕駛的飛行員周小滿告訴南風窗：“幾乎你在天上可能遇到的任何情況，都有應對的方法，我們都是訓練過的，都知道怎麽操作。我們還是重複地去訓練，至少每半年就有一次複訓。”
周小满驾驶的飞机就包括此次东航失事飞机的机型：波音737-800。波音公司为这款飞机制定的快速参考手册（QRH）长达800页，其中载明了几乎所有波音737飞机可能会出现的问题，以及相应的解决办法。
周小满的训练就是围绕着这本手册上的问题展开的，“这整本书我们都很熟悉，我们可能不知道里面具体的每一步，但是那种重要的指导，我们翻找起来会很快。”
飞行员吴尚告诉南风窗，出现紧急状况后，“飞机不会立刻就变成一个不稳定的东西，一个引擎坏了，飞机还是会在空中飞，它不会要求我3秒之内必须做一个决定，然后立即操作，会有足够的反应处理时间。”
吴尚打了一个比方：把纸飞机垂直往下扔，不管再怎么使劲，它离开你的手之后就会平飞。如果在高楼层往下扔纸飞机，平飞到它没劲了，才会再接着往下掉，但一会之后，它的速度又有了，就再次平飞。
“去模拟机训练，目的就是为了缩短反应时间，也是让人不至于一下子慌神蒙圈了。”飞行员许执中补充说。
联合国2021年公布了一组统计数字：每年有130万人死于道路交通事故，5000万人因此受伤；而国际航协的统计数据显示，2020年全球共发生5起致命飞行事故，132 人死亡。
这么看来，遭遇航空事故对个体来说概率极小，远远小于地面交通事故，一旦遭遇航空事故即无人幸免的直观感觉，也是不准确的。
1997年，南航3456航班在着陆过程中坠地，35人遇难，39人生还。2010年，河南航空8387航班在伊春坠地，机上载96人，52人负伤生还。
飞机失事信息网（自1940年以来、每10年统计的全球“载有19名以上乘客的致命飞行事故”中，乘客的存活率都在20%以上，飞机受控飞行迫降的乘客存活率为42%。
2018年5月，川航8633号班机在近万米高空，突遇驾驶舱风挡开裂而后爆裂，机长刘传健安全备降、全员生还，成为传奇。
当时，驾驶舱右座风挡玻璃忽现裂纹，机组立即向空管申请下降高度，并请求备降，成都区域空管部门马上响应。
正要下降，风挡玻璃承受不住高压爆裂，驾驶舱瞬间失压，一度将副驾驶徐瑞辰与机长的电子飞行手册吸出，他的半个身子挂在机舱外，是安全带拉住了他。
同时，驾驶舱的气温骤降至零下，自动驾驶、仪表盘失灵，只能由机长刘传健手动操作。客舱内氧气面罩落下，乘务员按程序广播和处置。
危急时刻，第二机长梁鹏出现，为刘传健提供导航通讯帮助，机组继续按程序处置，期间因驾驶舱风噪音太大、空中地面都听不清无线电里的声音，但机组将应答机调至7700代码，提示地面飞机出现紧急情况。
空管监控着它的航路和高度，并向同一航路上其他航班发送指令，要求避让，还临时扩大了可供民航调配的空域，为8633开出空中绿色通道，并把周围的备降机场申请下来。
一如川航8633紧急备降的经历，是空中地面、人与精密设备、不同环节的从业者各司其职、协作应急的结果，后者也是中国民航日常运行的缩影。
2014年马航370失联后，国内民航就在推广15分钟内，地面必须和飞机联络的规则。“15分钟是一个最大的间隔，实际执行的间隔会更短，有些是5分钟就会有1次信号‘握手’，（万一失联了）能更准确预判到它的位置。”齐亚东说。
2019年前后，印尼狮航和埃航运营的“波音737 Max 8”机型在5个月内先后失事，当时，距离埃航飞机失事不到20小时，中国民航局率先宣布，当日即停飞已投入使用的该机型飞机。
齐亚东还给出了一个对比，国外可以看到飞机落地后机身和跑道交叉或接近垂直的情况，这是由于它在大侧风降落。但国内民航对降落时的风速有更严格的标准限制，“一旦超标准，空管不会让飞机落地，所以在中国，你很难见到飞机以如此夸张的姿态落地。”齐亚东说。
就连对飞行员的考试难度都更大。飞行员吴尚告诉南风窗，曾有空客和波音的专家说，国内民航的考试好难：“说‘怎么还能这么多东西一块坏？’因为上模拟机的频率太高了，简单的不够做了。”
先是岁末年初大检查，接着民航一年两次的冬夏换季运行，之后是暑运检查，结束后又赶上国庆，再切换到冬季运行，接上民航安全100天倒计时，最后回到岁末年初大检查，循环往复。“稍微松懈一点，（检查）又会把整个情绪给提升上来。”齐亚东说。
“民航人的所有工作，根源都是在保障安全。”民航机场运控中心一名从业者对南风窗说，他们当中不被外界熟悉的岗位、职责、姓名，数不胜数。
西藏航空机长许琰，2019年12月当选“西藏工匠”，总飞行一万八千多小时零差错（来源：视觉中国）
“放飞机”是他工作中的例行程序。飞机起飞前，他会检查机体的安全，然后为飞机插上转弯销，以便这个大家伙能够在滑行道上转弯。
最后，当飞机准备起飞时，他和同事会拔下转弯销，一个人负责把转弯销举起，另一个人挥手向机长示意：转弯销已拔，可以安全起飞。这时候，机长也会挥手向他们致意，滑行灯和起飞灯随之亮起。
他说每次挥手都很开心，看到飞机稳稳跃入机场上方宽阔的天空中，太阳很快就会升起。他知道，完成了一夜的工作，此时，终于该下班了。
