日前，深圳有关部门发布深珠通道前期研究项目招标文件征求意见的公告，标志着深珠通道又向前迈出一步。

　　珠江口两岸，已有虎门大桥、南沙大桥、深中通道、港珠澳大桥等多条跨江跨海通道，将大湾区连成一体。

　　作为三大世界级城市群之一，粤港澳大湾区与纽约湾区、东京湾区旗鼓相当，堪称经济密度、人口密度最高的区域。

　　珠江西岸云集了广州、澳门、佛山、中山、珠海等城市，珠江东岸则汇聚深圳、香港、东莞、惠州等城市。

　　长期以来，珠江两岸只能经由广州中转，但随着珠江东岸崛起，深圳影响力与日俱增，在珠江口打造更多跨海大桥，就被提上日程。

　　最早是港珠澳大桥，原本是“双Y”设计，一边联通珠澳，一边打通港深，但因重重因素，最终只剩单Y。

　　为此，直连深圳的深中通道、深珠通道被纳入相关研究，目前深中通道已开通运营，深珠通道遥遥在望。

　　数据显示，深中通道通车一周年，总车流量超过3155万车次，日均超过8.64万车次，单日高峰超18万辆。

　　连接上海、嘉兴与宁波的杭州湾跨海大桥，开通10多年，日均车流量6万多车次，高峰车流量14万辆。

　　即使跨海大桥越建越多，但面对有增无减的通行需求，无论跨海大桥、城际铁路还是跨城地铁，多多益善。

　　报告显示，2024年，湾区九市间（不含港澳）日均出行721万人次，广州与佛山、深圳与东莞、珠海与中山、广州与东莞最为密集。

　　一条直接连通上海与宁波，一条连通上海港、宁波-舟山港两大世界级港口，建成后将成为我国最长的跨海通道之一。

　　加上已建成的杭州湾跨海大桥，已建的通苏嘉甬铁路，上海与周边各地市将形成大都市圈“1小时交通圈”。

　　这些工程虽然不乏技术难度，但在“基建狂魔”的支撑之下，技术不是问题，问题在于战略需要和经济效益。